Mit dem Doppelbudget für 2027/28 plant die Regierung Einschnitte im Mobilitätsbereich. Die geplanten Kürzungen im öffentlichen Verkehr treffen weite Teile der Lohnabhängigen und sind das falsche Signal angesichts der aktuellen Energiekrise. Mittel- bis langfristig verzögern die Kürzungen, insbesondere im Bereich der Schieneninfrastruktur, die dringend notwendige Mobilitätswende. Dabei bleibt das enorme Einnahmenpotenzial einer Transitentschädigung für Lkw-Verkehr trotz Sparzwang ein Tabu.
Einschnitte für die Schieneninfrastruktur
Mit dem Zielnetz 2040 gibt es in Österreich eine Vision für das Schienennetz der Zukunft, welches die Grundlage für ein funktionierendes Bahnsystem bildet. Viel wichtiger sind jedoch die sechsjährigen Rahmenpläne für den Ausbau und die Instandhaltung der ÖBB-Infrastruktur AG, mit denen das Zielnetz in konkrete Projekte gegossen und jährlich fortgeschrieben wird. Europaweit gilt dieses Instrument als Vorbild für eine langfristig abgesicherte und effiziente Planung des Schienenverkehrs, welches unter anderem dazu beiträgt, dass in keinem anderen Land der EU so viel Bahn gefahren wird wie hierzulande. Der Vorteil des Rahmenplans liegt auf der Hand. Die langfristig angelegte Planung gibt allen involvierten Akteuren Sicherheit: von den ÖBB, welche die Infrastruktur betreiben und einen Großteil der Schienenverkehre in Österreich leisten, bis hin zu den Unternehmen der Bahnindustrie, die sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial produzieren.
Schon im letzten Doppelbudget 2025/26 wurde der Bahnausbau gebremst, indem etliche geplante Projekte verschoben wurden. Dieser Weg setzt sich mittels Einsparungen in Höhe von 1,19 Milliarden für den Zeitraum von 2027–2031 fort. Obwohl das Großprojekt des Koralmtunnels nach fünfzehnjähriger Bauzeit abgeschlossen ist, findet sich kein einziges neues Projekt für das Zielnetz im neuen Rahmenplan. Weitere 500 Millionen sollen durch Kürzungen im Sonderinvestitionsprogramm der ÖBB-Infrastruktur eingespart werden. Zusätzlich werden Kürzungen bei Tochtergesellschaften der ÖBB-Holding von der „Beteiligungs-Taskforce“ der Regierung geprüft. Neben den negativen Konsequenzen für Modernisierung und Ausbau des Bahnnetzes führt das wiederholte Aufschnüren und Reduzieren des Rahmenplans zum Verlust der langfristigen Planbarkeit. Wenn Kürzungen im Rahmenplan zur Normalität werden, gefährdet Österreich mittelfristig seine europäische Vorreiterposition im Bereich der Schiene.
Auch aus wirtschaftspolitischer Sicht stellen die Kürzungen im Rahmenplan eine entgangene Chance für einen dringend benötigten Konjunkturimpuls dar. Investitionen aus dem Rahmenplan entfalten über die Betriebe der Bahnindustrie hinaus Multiplikatoreffekte und schaffen Arbeitsplätze und industrielle Kapazitäten. Während andere Industriebranchen in einer tiefen Krise stecken, steht die österreichische Bahnindustrie noch gut da und hätte das Potenzial, mit den richtigen Investitionsentscheidungen einen Teil der Beschäftigten aus den kriselnden Zulieferbetrieben der Automobilbranche aufzunehmen.
Kurswechsel? Die stockende Verkehrswende
Für einen leistbaren, möglichst flächendeckenden öffentlichen Bahnverkehr schließt der österreichische Staat sogenannte Verkehrsdiensteverträge (VDV) für nicht kostendeckende Schienenpersonenverkehre mit Eisenbahnunternehmen ab. Das österreichische Modell der Verkehrsdiensteverträge trägt mitunter dazu bei, dass das öffentliche Verkehrsangebot auf der Schiene im europäischen Vergleich mit relativ wenig Steuergeldern finanziert wird. Die Fahrgastzahlen steigen österreichweit kontinuierlich: 2025 verzeichneten zahlreiche Bahnen, wie beispielsweise die Niederösterreichischen Bahnen (1,45 Millionen) und die ÖBB (559 Millionen) Fahrgastrekorde. Angesichts der durch den Iran-Krieg ausgelösten Energiekrise und den damit verbundenen Preissteigerungen im privaten Auto- und Flugverkehr ist davon auszugehen, dass die Zahl der Bahnreisenden weiter zunimmt.
Bereits im laufenden Jahr 2026 wurde das Volumen der Verkehrsdiensteverträge um 93,3 Millionen Euro reduziert. Für 2027 ist zwar aufgrund vertraglicher Regelungen zur Wertsicherung – also Anpassungen an die allgemeine Preisentwicklung, etwa durch Inflation – eine Steigerung der Auszahlungen an die Bahnunternehmen um 62 Millionen Euro im Vergleich zum Vorjahr vorgesehen. Doch bereits im Jahr darauf, 2028, ist eine drastische Budgetkürzung vorgesehen: Die Mittel für die Bestellung gemeinwirtschaftlicher Zugverbindungen sollen dann um ganze 215,7 Millionen Euro reduziert werden. Welche Leistungen im Detail davon betroffen sind, ist aktuell nicht bekannt. Dennoch zeichnet sich ab, dass die geplanten Einsparungen bei den Verkehrsdiensteverträgen dazu führen, dass eine Verbesserung des Fahrplanangebots ausbleibt, was für einen nachhaltigen und zukunftsfähigen Verkehr notwendig wäre. Weniger attraktive Fahrpläne könnten dazu führen, dass Menschen gezwungen werden, tägliche Strecken mit dem Auto zu bewältigen.
Lkw-Transitlawine statt Mobilitätswende
Das Doppelbudget weist wenig Fortschritt in Richtung eines sozialen und ökologischen Umbaus auf. Ein Beispiel dafür ist die Transitentschädigung, die Österreich gemäß der EU-Wegekostenrichtlinie über Lkw-Maut-Aufschläge einheben könnte. Abgase, Lärm und Staus auf Autobahnen – insbesondere in sensiblen Bergregionen wie am Brenner – stellen eine große Belastung dar. Dennoch ist die Bundesregierung nicht bereit, die mögliche volle Entschädigung auszuschöpfen. Dadurch bleiben weiterhin rund 650 Millionen Euro sprichwörtlich auf der Autobahn liegen – obwohl diese Einnahmen zu zwei Dritteln von Unternehmen mit ausländischen Kennzeichen, viele davon im Transitverkehr, getragen werden müssten.
Höhere Lkw-Mauten führen nachweislich nicht zu höheren Preisen für Verbraucher:innen. Das haben frühere Erfahrungen in Österreich und anderen Ländern gezeigt. Einerseits gibt es im Straßengüterverkehr viel Konkurrenz, sodass die Transportfirmen höhere Kosten nicht einfach an ihre Kunden weitergeben können. Andererseits machen die Transportkosten nur etwa drei Prozent des Verbraucherendpreises aus – und die Lkw-Maut ist davon nur ein kleiner Teil.
Fazit
Das Doppelbudget 2027/28 sendet das falsche Signal: Statt die Mobilitätswende voranzutreiben, werden bewährte Instrumente wie der Rahmenplan geschwächt und das Klimaticket durch die budgetierten Preiserhöhungen für viele Fahrgäste weniger attraktiv. Dabei wäre ausreichend Spielraum vorhanden – allein die konsequente Nutzung der Transitentschädigung und eine flächendeckende Lkw-Maut könnten Einnahmen generieren, die zur Konsolidierung des Budgets als auch zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel verwendet werden könnten.